спорт и здоровье

почитать Гран-при Рф регламент техника Гюнтер Штайнер интервью ФИА 24 часа Спа Формула-1 Льюис Хэмилтон Авто

Побеседовали с комиссаром Гран-при Рф.

Судьи в «Ф-1» – наверняка, самые могущественные люди из тех, кого болельщики буквально не знают в лицо. Если в футболе либо хоккее судьи находятся рядом с мячом либо шайбой, и зрители лицезреют их сомнения и реакцию на эпизоды, то стюарды в гонках заседают в кабинете с не малым количеством экранов, компов и данных. В итоге создается мифологизированный образ всевластных людей, способных одной подписью отнять заслуженную победу из-за маленького нарушения.

Как стают арбитрами «Формулы-1»? Как они принимают решения и опираются ли на инциденты из прошедшего? Могут отменить свои решения либо выразить несогласие с иными?

Мы побеседовали обо всем этом с государственным комиссаром Коллегии спортивных комиссаров Гран-при Рф (КСК – конкретно так официально именуется судейский орган в автогонках) Жорой Андреевым – чтоб развеять легенды о работе правил в «Формуле-1».

Как стают арбитрами «Ф-1», много ли времени на принятие решения, какая информация есть при вынесении вердикта

– Как совершенно стают стюардами «Формулы-1»? Что для этого необходимо?

– Нужен опыт работы в авто спорте, опыт судейства. Раз мы говорим о нашей реальности, то как минимум необходимо владеть всероссийской судейской группой. По сегодняшним положениям для ее получения нужно заниматься судейством в автоспорте безпрерывно наиболее 10 лет.

Получая всероссийскую категорию, попадаешь, грубо говоря, в высший эшелон судейства в стране. Ну а далее как пойдет… Другими словами недозволено просто придти и сказать: «Здрасьте, а я желаю судить «Формулу-1». Тебя должны отобрать, за тебя должны проголосовать и так дальше.

Спортивных комиссаров на Гран-при назначает Интернациональная авто федерация (ФИА). Их трое: спортивный комиссар, 2-ой комиссар (его почаще всего именуют интернациональным) и представитель от гонщиков. А государственного комиссара назначает местная федерация. Со мной на Гран-при Рф так и было – назначила Русская авто федерация.

– Сколько совершенно в Рф людей с аккредитацией для судейства гонок «Ф-1»? Кажется, не весьма много?

– Да, не весьма много. Но необходимо не забывать и о опыте. До меня сиим занимался вице-президент РАФ Василий Скрыль, но в прошедшем году из-за загрузки он не сумел принять роль, и отобрали меня. И вот уже 2-ой год попорядку на данной должности работаю я.

– Необходимо ли знать назубок полностью все правила, пункты и подпункты регламента? Либо довольно стремительно отыскивать их в книжках?

– Естественно, необходимо знать документальную базу, но понятно: у тебя постоянно есть возможность свериться с регламентом и уточнить какие-либо вопросцы. Номер пт, например, либо что-то схожее.

– Какую информацию предоставляют стюардам кроме телеметрии с болидов и записей со всех бортовых камер?

– Есть доступ ко всем камерам автодрома, включая те, картина с которых не идет в прямую трансляцию. Есть доступ к камерам, установленным на машинках. Все можно просматривать в замедленном варианте, много раз. Есть телеметрия, переговоры пилотов с командой и некая иная информация, которая доступна по просьбе.

– Кто инициирует большая часть разбирательств – гоночный директор?

– Да, почаще всего приходят рапорты от гоночных директоров, в каких указаны вводные данные, и опосля их КСК начинает разбор инцидента. Но мы и сами можем начать расследование по хоть какому инциденту, на который лишь обратим внимание.

– И в вашей карьере были такие случаи – когда вы сами брались за расследование без просьб со стороны гоночного директора?

– Да, но не на «Формуле-1». К примеру, на «24 часах Спа».

– Нередко ли команды обращаются с запросами на расследования?

– Запросы установок нас как арбитров никак не касаются. Они ведут взаимодействие лишь с гоночным директором.

– Есть ли некий временной предел на принятие решения во время гонки?

– Понятно, что лучше – если может быть и разрешают условия – принять решение во время гонки. В особенности если идет речь о наказании, способном воздействовать на позиции пилотов на трассе и на финише. Но если инфы недостаточно либо нужны разъяснения от гонщиков, то разбирательства откладываются и происходят опосля заезда.

– Другими словами в принципе твердых рамок нет совершенно, и разбирать инциденты можно сколько захочется?

– У нас был вариант в прошедшем году, когда решение по инциденту выносили спортивные комиссары последующего шага «Формулы-1». Другими словами мы его запустили, а потом передали возможности последующему КСК.

– Как совершенно происходит процесс вынесения вердикта?

– Приходит рапорт от гоночного директора. Мы его изучаем, опосля что изучаем имеющуюся у нас информацию: повторы, видеозаписи и так дальше. Нередко требуется доборная информация от самих пилотов либо от представителя команды – тогда они приглашаются, и с ними проводится беседа. Мы их спрашиваем, что вышло и что они совершенно задумываются о инциденте, их мировоззрение, их позицию.

Соответственно, если вышло столкновение 2-ух пилотов, то они приглашаются по очереди и мы с ними беседуем. Бывает, что информация от пилотов весьма очень дополняет, а время от времени даже и изменяет первичные выводы, которые можно было получить по видео. Либо же напротив – пилот сходу признает вину, и далее уже ничего особо изобретать не надо.

– Употребляются ли в вынесении вердиктов прецеденты по таковым же нарушениям из прошедшего?

– Перед шагом изучаются решения прошлых коллегий на прошедших заездах. Доступ к базе данным по решениям тоже находится – если мы говорим про «Формулу-1».

Но схожих инцидентов не бывает. Даже на одной и той же трассе и в том же повороте – схожих инцидентов не существует. Любой разбирается по-своему. Да, мы можем сослаться на некий опыт, но это не является прецедентным правом ни в которых решениях. Ни при каких обстоятельствах. Даже если снаружи инциденты смотрятся весьма похоже – все может окончиться различными решениями. Ведь то, что лицезреет наблюдающий со стороны, и доступный размер инфы комиссарам – совсем различные вещи.

– Но, выходит, существует база, структурированная по нарушенным правилам?

– Да, существует. Туда приложены решения, видео, на базе которых выносились вердикты, и еще кое-какая информация. Могу ошибиться, но крайние лет семь там буквально находятся.

– Как насчет нарушений технического регламента? Ведь протесты в рамках уик-энда тоже должны разбирать комиссары. Хватает ли познаний технической части либо стопроцентно полагаетесь на выводы технических делегатов ФИА?

– Естественно же, мы почаще всего полагаемся на выводы технического делегата. На то он и технический делегат. Буквально так же и с основным доктором: если доктор гласит «данного пилота допустить к гонке недозволено», то ты сам решения в данном вопросце не примешь.

Ровно то же и с технарями. Они конкретно на то и есть, чтоб на базе собственных познаний давать выводы. Они не принимают решений, и мы, понятное дело, можем управляться доборной информацией, которая может дозволить нам поменять точку зрения и, грубо говоря, не принимать к сведению информацию от технического делегата. Но это единичные и практически мистические случаи. Почаще всего сведения от их являются стопроцентным основанием для вынесения решения.

Может ли арбитр не согласиться с воззрением коллег? А пересмотреть либо отменить решение, если судьи ошиблись?

– Требуется ли единогласие в решении стюардов либо довольно обычного большинства?

– Довольно большинства. По Интернациональному спортивному кодексу коллегия комиссаров действует под управлением председателя, соответственно, у него – право решающего голоса. На всех соревнованиях, не считая «Формулы-1», спортивных комиссаров трое, и потому там глас председателя вправду считается решающим. На «Формуле-1» чуть-чуть по-другому: комиссаров четыре, так что тут почаще решения выносятся обычным большинством.

– А существует ли такое понятие, как «особенное мировоззрение» несогласного с вердиктом комиссара? Записывается ли куда-то в протокол? Разглашается ли?

– Есть, существует. Записывается в протокол, уходит в ФИА. Если позже случается апелляция на подобные решения – то, выскажемся так, это «особенное мировоззрение» имеет свою силу во время разбора на апелляционном суде. Мировоззрение большинства совершенно не подавляет твое собственное. Постоянно есть возможность написать «особенное мировоззрение».

– И нередко им пользуются?

– Очень изредка происходит, поэтому что в целом судьи на «Формуле-1» имеют довольно большенный опыт, и для их довольно понятны инциденты. Весьма изредка выходят абсолютно различные представления. Почаще всего в процессе обсуждения доказательств и оснований судьи сходятся в едином мировоззрении.

– Могут ли комиссары отменить свое решение?

– Да. Такое бывает – обычно по возникновению вновь открывшихся событий. К примеру – без определенного эпизода, чисто виртуально – мы исследовали записи 2-ух доступных камер: с машинки и трансляции. И здесь через некое время в вебе возникает съемка с трибуны, на которой видно, что все по сути напротив. Вот опосля возникновения схожей записи быть может запрошена какая-то доборная информация, которая может ее подтвердить – ну, к примеру, какая-нибудь телеметрия с машинки. Быть может запрошено видео с машинки, которая подъезжала к данному повороту и на камеру которой мог попасть данный виртуальный эпизод – и в таком случае решение быть может пересмотрено. Но это таковой твердый пример, чтоб отдать осознание, на основании что схожее бывает.

– А вы фактически в точности обрисовали ситуацию со штрафом Льюису Хэмилтону в квалификации на Гран-при Австрии в этом году! Тогда судьи сначала не увидели, как он газовал под желтоватыми флагами, и пересмотрели решение опосля того, как в соцсети залили видео с бортовой камеры «Мерседеса» – с неоспоримыми подтверждениями.

Судьи в «Ф-1» не увидели нарушения Хэмилтона, хотя подтверждение висело в соцсетях чемпионата мира

– Я не имел в виду конкретно этот эпизод! Но грубо говоря – да, что-то схожее. Но такое может случиться не только лишь поэтому, что позже проявили некое видео. Время от времени не доходят руки до всех инцидентов сходу, тогда и разбираешь сначала 1-ые три, а когда уже с ними окончил – переходишь далее.

Полтора месяца вспять, на шестичасовой гонке по «Нюрубургрингу» так вышло: эпизод, который произошел на 15-й минутке, мы разбирали в итоге крайним через 1,5 часа опосля финиша! Он оказался непростым и неочевидным. Пришлось вызывать обоих пилотов, представителей установок, отсматривать много данных… И мы сначала разбирались с наиболее понятными эпизодами.

– В Австрии судьи оправдались недоступностью записей – их очень длительно закачивали с камер, и кадры поступили в их распоряжение очень поздно.

– Ну, как растолковали – это уже 2-ой вопросец (смеется). Я говорю о том, что видно изнутри.

– А были случаи, когда по прошествии пары дней опосля гонки вы либо ваши коллеги понимали, что допустили ошибку? На теоретическом уровне – что нужно созодать в таковой ситуации? И нужно ли?

– Быстрее всего, нужно доложить председателю собственного КСК, и вкупе с ним уже совершать какие-то деяния. В этом случае – с резолюцией «по вновь открывшимся происшествиям» вы снова пересмотрите эпизод и, может быть, примете другое решение.

– В вашей карьере такое происходило? Лицезрели такие случаи?

– В принципе, да. Но это очень редчайшие и необыкновенные случаи. Другими словами почаще всего это вправду основано на новейшей либо доборной инфы, которую не учли при вынесении первичного решения. И тогда правда может что-то обменяться. Но это не грех! Если ты готов признать ошибку – напротив, это большенный плюс.

На всех ли Гран-при судят идиентично? Платят ли комиссарам и есть ли в автоспорте коррупция?

– Бывает ли у комиссаров общий сбор, на котором все дискуссируют звучные инциденты?

– Раз в год Интернациональная авто федерация проводит семинар, и там дискуссируются подобные вещи: практика, резонансные вопросцы.

– Дают ли там советы насчет подхода к судейству в дальнейшем – построже либо помягче?

– Не бывает генеральной полосы ФИА, поэтому что не бывает схожих эпизодов. Вправду, есть общая направленность, но она в итоге не влияет на принятие решений. Да, мы можем более четко надзирать границы трассы, кое-где давать поблажки по границам трассы – как пример.

Но это касается не только лишь комиссаров, да и судейства в общем: и гоночного директора тоже. Да, может поступить пожелание наименее строго оценивать борьбу. Но сначала эта информация пойдет конкретно к гоночному директору, а мы уже от него будем получать доклады. Тогда он может не навести нам рапорт о каком-то из инцидентов, тогда и мы его разглядывать не станем.

– Платят ли совершенно за работу комиссаром?

– Как написано в Международном спортивном кодексе, это знатная должность. Нет.

– Тогда навязывается логичный вопросец: существует ли коррупция в среде комиссаров? Может, не в «Ф-1», а в сериях гораздо меньше? Есть ли совершенно в ней смысл, либо регламент прописан очень верно?

– Мне весьма тяжело представить, при каких критериях это произойдет. Должен случиться инцидент, в каком поучаствуют, стороны, которые сначало финансово вовлеклись в дело, и позже комиссары должны конкретно сиим инцидентом заняться… В теориях комплота это все, естественно, существует, но в действительности – нет.

– А если таковая ситуация: команда понимает, что против нее подадут протест (например, технический) на определенном шаге, и поэтому заблаговременно договаривается с комиссарами насчет подходящего решения.

– Считаю, что это неописуемо. Если вспомянуть инцидент в Сингапуре-2008, когда Пике ударился в стенку по команде из боксов – это подтвердил лишь сам Нельсон! Больше не возникло никакой доборной инфы – ни записей переговоров, ни последующих признаний даже по истечению десятилетнего срока не вышло. Весьма тяжело представить для себя такую ситуацию, в какой кто-то что-то так подстроил в гонках и оплатил решение комиссаров. Фантастика.

– Существует мировоззрение: судейство в «Формуле-1» нуждается в реформах. По принципу: если б на всех Гран-при работали бы повсевременно одни и те же люди – решения оказывались бы наиболее поочередными и вызывали бы меньше споров. Что думаете на этот счет?

– Грубо говоря: вот пройдет таковой сезон, в каком поработает одна и та же коллегия комиссаров. Те же самые зрители заговорят: «судейство границы трассы твердое». Либо в вопросце борьбы – «принятые решения не совпадают с тем, что мы желали бы созидать. Кого-либо не наказали, хотя должны были». Другими словами к хоть какому судейству постоянно найдутся претензии. Работай одной и той же коллегией, будь то различные спортивные комиссары – постоянно кто-то остается недоволен. Это факт.

Потому сказать, что одни и те же люди будут судить лучше… Быстрее всего, нет. Существует возможность судейской ошибки, существует также определенное мировоззрение и взор на ситуацию… Другими словами не попросту так же посиживают 3 либо 4 спортивных комиссара – конкретно поэтому, что у их различные представления. И в дискуссиях рождается правда. Если же дать ту же работу одним людям на весь сезон – то, может быть, они в итоге придут к наименьшему дискуссии инцидентов, и процесс станет ужаснее. А потом и итог в виде решений окажется похуже.

Ну и на данный момент некие комиссары ездят на несколько шагов в год. Кто-то из их при всем этом работает вместе, кто-то напротив – специально лишь раздельно. Но в таковой системе, по моему воззрению, заключено больше смысла, чем в работе одной и той же бригады.

Личный опыт: поиски наиболее серьезного наказания для особо провинившихся, снисходительность к гонщикам-любителям, особенный подход – к молодежи и соотечественникам

– Какое решение оказалось самым сложным в вашей карьере? Либо, быть может, просто непростой вариант?

– У меня повсевременно происходят непростые действия и решения в различных гоночных сериях.

В прошедшем году, к примеру, на «Формуле-1» был инцидент с командой «Хаас» – конкретнее, с ее боссом Гюнтером Штайнером. Он обидел 1-го из комиссаров – моего сотруднику по Гран-при. И на основании этого мы не могли вынести решения, так как, грубо говоря, оказались одной из сторон. Потому опосля дискуссий мы передали наши возможности спортивным комиссарам последующего шага – Гран-при Стране восходящего солнца.

Штайнер тогда обругал кретином спортивного комиссара от пилотов – Эмануэле Пирро. Просто так! Другими словами Пирро с ним фактически не знаком, никаких отношений с Гюнтером не имел, и вышел некий абсурд. Другими словами для чего так созодать? Было желание хорошо его за это наказать, но понятно, что это не весьма верно. Поэтому мы передали наши возможности, и в итоге штраф составил 7,5 тыщи евро, если мне память не изменяет. Но ситуация вправду была совсем бредовая: оснований как-либо совершенно нападать на Пирро просто не было.

Шеф команды «Ф-1» обругал стюарда «кретином» на Гран-при Рф. Угрожали баном и снятием очков, но отвертелся штрафом

– Был ли момент, когда вы желали бы простить пилота, но регламент совершенно точно добивался штраф?

– Твои желания ничего не значат. Ты – лишь инструмент вынесения наказания. Грубо говоря, должен верно трактовать правила и смотреть за тем, чтоб правила не нарушались. По другому – ты должен вынести наказание.

Другими словами да, в какие-то моменты бывают смягчающие происшествия. Но бывают происшествия и оборотной силы. Другими словами кое-где можно отдать малое наказание, а кое-где – избрать очень вероятное. Чтоб оно, грубо говоря, оказалось не попросту для галочки, а имело настоящую силу – как-то воздействовало на спортсмена либо команду.

Однажды мы на «24 часах» одарили спортсмена пятью минутками «стоп-энд-гоу». Не достаточно того, он был должен отработать штраф, когда сам окажется в машине. Чтоб он посиживал, глядел на пит-стопе на свою команду в боксах и осознавал глубину содеянного!

– Агрессивно! А что он сделал?

– Развернулся в крайнем повороте «Спа» и проехал два виража в оборотном направлении, опосля что опять развернулся и уехал в боксы. Другими словами подверг угрозы всех вокруг участников гонки – при этом не попросту без предпосылки, а практически по своей глупости! И за схожую тупость 5 минут – полностью для себя обычное было наказание. Как досадно бы это не звучало, команда успела сойти ранее, чем он опять попал за руль.

– Выходит, бывают ситуации, когда стюарды отыскивают методы вынести наиболее твердое решение? К примеру, когда штраф совершенно никак не влияет на положение гонщика – если он оторвался от остальных очень очень?

– Приведу один пример: на одном из шагов в Нидерландах, прорываясь на стартовую сетку, обеспеченный отец 1-го из пилотов послал маршала на три буковкы. Ему выписали штраф в 15 тыщ евро – чтоб наказание хоть как-то имело шанс воздействовать. Поэтому что какая-нибудь тыща для этого человека была бы ничем. 15 – вот это для него уже хоть что-то приметное.

Другими словами наказание подбиралось, чтоб оно возымело хоть некое действие. Поэтому что оштрафуй мы его на тыщу евро – это было бы ни о чем. А тут хоть какая-то значимая цифра, которая даже для него след моральный оставила – и он сообразил, что сделал что-то не то.

Потому наказание постоянно стараешься избрать исходя из осознания, что вышло и как оно в итоге воздействует. Но если в регламенте прописано «5 секунд» – означает, дашь 5 секунд и не будешь ничего изобретать. А вот если у тебя большая вилка – тогда смотришь, что с сиим наказанием происходит. Другими словами если есть вариант «5 секунд» и позиция не изменяется, но нарушение было не весьма суровым – то так тому и быть. А если нарушение уже смотрится наиболее суровым – то, быстрее всего, применим наиболее твердое наказание из доступных, чтоб оно как-то воздействовало на нарушителя. Но до этого всего это зависит конкретно от тяжести проступка! Поэтому что просто выбором кому-нибудь наказания посерьезнее никто никогда не занимается.

– И как, подействовало на того обеспеченного отца гонщика?

– Подействовало! Он позже даже приходил просить прощения. И к маршалу, и к нам.

– Правда ли, что в гонках к пилотам-любителям («джентльмен-драйверам») относятся мало снисходительнее, чем к экспертам? В одном из интервью Виталий Петров на такое мало бранился.

– Даже не совершенно так! В регламенте раздельно упоминается: если в инциденте участвовали пилоты из различных зачетов, то виновным считается наиболее проф пилот. Поэтому что он должен осознавать: вокруг него на трассе есть наименее бывалые люди, которые ужаснее управляются с машинкой, ужаснее оценивают обстановку. И такое происходит нередко – наиболее проф пилотов ожидает наиболее грозное наказание за инциденты с наименее опытнейшеми пилотами.

Но это просто объяснимо. Наиболее опытнейший гонщик должен осознавать, что он делает: он почаще опереждает, при этом конкретно тех, кто помедленнее, и потому к нему наиболее строгие требования. Поэтому что почаще всего подобные столкновения происходят конкретно при обгонах.

– А влияют ли совершенно биографии гонщиков на решения? Может, серийному крэшеру легче выдавать штраф, а новенького есть тяга простить на 1-ый раз?

– Да, есть такое понятие, как репутация пилота. Грубо говоря, если поступает рапорт на какого-то опытнейшего пилота с весьма необычным либо даже глуповатым нарушением – то начинаешь разбираться, что вышло. И время от времени выясняется, что пилот ничего отвратительного не сделал, а это была судейская ошибка, техно ошибка либо нечто схожее. Другими словами конкретно статус пилота и его опыт время от времени принуждает глубже вдуматься в ситуацию – я имею в виду, еще поглубже – и изучить ее еще подробнее. Никто никогда не выносит поверхностных решений, но если про опытнейшего гонщика приходит доклад о каком-то глуповатом нарушении – сиим заинтересовываешься и изучаешь добавочно. Поэтому что знаешь: опытнейший пилот такую оплошность, быстрее всего, совершить не мог. Хотя бы поэтому, что он крайние 25 лет занимается этими гонками.

– Выходит, молодежки вроде «Ф-2» либо «Ф-3» и остальные гонки поддержки судят с другим подходом, чем «Ф-1»? За проступки, которые наказываются в «Ф-2» либо «Ф-3», в «Ф-1» периодически прощают.

– Да, подходы мало различные. Да и судят различные коллегии спортивных комиссаров: у «Ф-1» свои, у «Ф-2» и «Ф-3» – остальные.

Тут я расскажу не как арбитр: мне довелось представлять пилота одной из серий поддержки на процессе. Мы были в «Формуле-БМВ» на Гран-при Сингапура. Вышло столкновение, нас вызвали комиссары – я тогда переводил пилоту и представлял его интересы. И вот там у меня сложилось воспоминание, как будто старенькые умудренные опытом комиссары просто пробуют обучить жизни молодежь.

Пилот, с которым я работал, оказался пострадавшей стороной – но сначала его самого обвинили в этом столкновении. И лишь позже, кое-как, удалось переубедить комиссаров, и они вынесли решение – взаимная вина. Но реально у их был настрой «обучить юных ездить». Но это случилось больше 10 годов назад, я работал на иной позиции и поэтому оцениваю ситуацию через призму той работы.

– Какие серии судить труднее всего?

– Труднее всего, естественно, судить гонки на выносливость. Вот, к примеру, «24 часа Спа» – судить там весьма длительно, и тяжело, и плюс в некий момент наступает ночь, и в этот момент судить становиться еще тяжелее.

У нас там две бригады по три человека, чтоб изменяться в согласовании с определенным расписанием. Любому достаются и дневные, и ночные смены.

– Тогда, выходит, легче всего судить самые недлинные гонки – вроде «Ф-1», и даже «Ф-2»?

– Тоже нет! Поэтому что гонки получаются довольно насыщенными, и не постоянно хватает времени для разбора всех эпизодов до клетчатого флага. Обычных гонок совершенно не бывает! У каждой есть свои индивидуальности вне зависимости от длины – типа «Формулы-1» с заездом в полтора часа либо на выносливость. Просто есть индивидуальности. Но 24-часовая гонка, естественно же, труднее – по понятным причинам.

– Замечали ли за кем-нибудь из коллег симпатий к какому-нибудь пилоту? Может, не в решениях, а просто на прозаическом уровне?

– Понятно: постоянно можно «поболеть» за гонщиков собственной национальности, но почаще всего это оборачивается лишь наиболее серьезным подходом, поэтому что почаще всего знаешь этих людей отлично, и когда они допускают суровые нарушения – есть желание маленькое даже прирастить им наказание, а позже к тому же… добавочно постучать им по голове!

Понятно, недозволено быть тенденциозным. Не можешь никаким образом проявлять заинтригованность. У тебя нет друзей и привязанностей. Просто соотносишь правила с инцидентом и выносишь решение, не наиболее.

– Сетовали ли для вас позже знакомые гонщики либо члены установок в приватных беседах на ваши решения?

– Безупречных решений не бывает. Постоянно кто-то быть может недоволен. Нередко пилоты согласны с наказаниями, но время от времени они могут поведать, как несогласны, ведь, по их воззрению, комиссары уже который год попорядку подыгрывают одной определенной команде, и претензия не лично к для тебя, но вот они…

А ты пытаешься разъяснить, что ну не бывает такового! Не бывает «уже который год», не бывает «10 решений попорядку» – это все из области фантастики. Но встречаются пилоты, не готовые смириться с тем, что повинны лишь они. И из их настроя появляются позже подобные пожелания и беседы. Да, они случаются. Но фактически никогда не имеют под собой никаких оснований.

Ферстаппен вынес конкурента в тренировке «Ф-1» и обругал интеллектуально отсталым. Судьи никого не наказали, но поклонники возмущены

Судьи «Ф-1» простили Леклера за то же нарушение, что и у Хэмилтона в Сочи. Но с этими кадрами понятно, почему

Судьи поменяли опасность дисквалификации Хэмилтона на штраф «Мерседесу». Но команда заблаговременно знала о нарушении правил

Источник: sports.ru